Trois voitures électriques autonomes circulent dans la campagne zurichoise depuis la fin septembre. Elles prennent des passagers payants. Une personne de sécurité reste assise au volant, prête à reprendre la main, mais c’est bien la machine qui conduit et qui facture.
La première fois que des passagers paient, en Suisse, pour une voiture qui se conduit toute seule se joue dans quatre villages du canton de Zurich, entre Boppelsen et Otelfingen. Rien à voir avec les avenues de San Francisco ou les circuits d’essai.
Le périmètre dit le projet
Quatre communes desservies : Boppelsen, Dänikon, Hüttikon et Otelfingen. Près de cent arrêts prédéfinis. Réservation dans une application, Iamo, pour mobilité automatisée intelligente. Trois passagers maximum par course.
Le service fonctionne de 13 heures à 17 heures, tous les jours. Quatre heures par jour, l’après-midi.
Le tarif : 4,70 francs de prise en charge, plus 38 centimes par kilomètre. Une course de cinq kilomètres coûte 6,60 francs. C’est précis, c’est lisible, et c’est surtout hors système. Ni abonnement général, ni demi-tarif, aucune intégration tarifaire.
Le projet est porté par le Swiss Transit Lab, lancé fin 2024 avec les cantons de Zurich et d’Argovie et les CFF.
Ce que le tarif avoue
Un service de transport qui refuse l’abonnement général, en Suisse, ce n’est pas un détail administratif. L’abonnement général est le contrat social du réseau. Il dit qu’un habitant paie une fois et circule partout, parce que le réseau est un seul objet. Le jour où quelque chose roule sur la route et ne l’accepte pas, la ligne de partage devient visible. D’un côté le réseau, de l’autre des courses facturées à l’unité.
Je ne fais pas le procès de l’autonomie. Je note que la première application rurale de la voiture autonome en Suisse arrive avec une caisse enregistreuse, pas avec un ticket de zone.
La campagne comme laboratoire
San Francisco teste l’autonomie dans les embouteillages. Là-bas, la promesse porte sur le temps gagné et sur la baisse du nombre d’accidents. Ici, le problème est inverse. Il n’y a pas trop de voitures, il y a trop peu de passagers.
Une commune de village qui compte quelques centaines d’habitants ne fait pas vivre une ligne de bus. Un départ par heure, un minibus presque vide, un conducteur à payer : le dernier kilomètre rural coûte plus qu’il ne rapporte, et tout le monde le sait depuis longtemps. Le robotaxi déplace ce problème plutôt qu’il ne le résout. On retire le coût du conducteur et on facture la course à l’unité.
C’est là que la démonstration devient intéressante à suivre. Dans une ville, l’autonomie vend du confort. Dans le Furttal, elle vend l’existence d’une course. Deux marchés, deux clients.
Quatre heures par jour
L’horaire mérite qu’on s’y arrête. Treize à dix-sept heures, jamais un matin, jamais un soir. Autrement dit, le service tourne pendant la plage où la demande est la plus faible et la circulation la plus calme.
On peut lire cela comme une précaution technique. On peut aussi le lire comme un aveu. On ne sait pas encore si le service tiendra là où le besoin est réel, à 7 heures quand les gens partent travailler, à 19 heures quand ils rentrent. Ces créneaux-là sont ceux qui coûtent cher. Un pilote qui se limite à l’après-midi évite d’y répondre.
Ce que ça dit de nos transports publics
Je vis dans un village des Alpes vaudoises. Je connais la ligne régionale dont on parle à chaque budget, la course qu’on supprime parce qu’elle ne transporte personne, l’horaire d’hiver qui rétrécit encore. Le dernier kilomètre, chez nous, c’est un problème quotidien et ancien.
Alors quand une voiture autonome s’installe dans une vallée zurichoise pour quatre heures par jour, à un tarif à la course, je trouve la formule honnête. Elle dit tout haut ce que le réseau ne peut plus financer. La technologie, elle, tient : les véhicules roulent, ils ont été préparés pendant des mois avant d’embarquer le premier passager.
Le problème se situe ailleurs. Qui paiera le service quand la tournée de treize à dix-sept heures sera terminée ? Qui paiera le soir, en hiver, quand la navette est vide mais nécessaire ? Qui paiera pour la personne de 80 ans qui n’a pas d’application sur son téléphone ?
La suite annoncée
Le consortium annonce déjà l’étape suivante : des minibus autonomes, sans opérateur de sécurité à bord. C’est là que l’économie change vraiment. Plus de personne au volant, un centre de supervision qui surveille plusieurs véhicules à distance, et un coût par course qui peut enfin baisser.
Tant qu’il y a quelqu’un à bord, on n’a pas de robotaxi. On a une voiture qui conduit toute seule avec un humain payé pour ne rien faire. C’est la définition la plus chère du progrès. La version sans opérateur est la seule qui mérite le nom.
Ce que je regarde maintenant
Trois choses.
La première, la sortie du pilote. Un pilote dure tant qu’un programme le finance. Ce qui compte, c’est ce qui reste quand le programme s’arrête : la ligne, l’application, le tarif, et le contribuable qui décide de continuer ou pas.
La deuxième, l’intégration tarifaire. Le jour où ce type de service accepte l’abonnement général, il change de nature. Il passe de la course privée au transport public. Ce jour-là, la Suisse aura fait un vrai choix.
La troisième, la copie. Si ça marche dans le Furttal, ça sera proposé partout où une ligne de bus ne tient plus. Dans les vallées, sur les hauts plateaux, dans les villages qui perdent leur dernier départ du soir. La vraie question de ce pilote concerne des centaines de communes qui ne le savent pas encore.
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